Далее о российском беспилотнике-конвертоплане RHV-35 представленном концерном «Вертолеты России». Его вес составляет 35 кг, он может подниматься на высоту до двух километров и нести полезную нагрузку до 6 кг. Дальность полёта беспилотника в автоматическом режиме составляет около 450 км. В движение дрон приводит гибридная силовая установка, позволяя разгоняться до 140 км/ч.
Сейчас в МАИ работают над снижением массы беспилотника и увеличением его грузоподъемности, но самое главное, схема аппарата уже утверждена и прошла испытания в лаборатории. «Птеродактиль» сможет находиться в воздухе значительно дольше, чем другие беспилотники, и нести большее количество аппаратуры за счет того, что не будет брать на борт аккумуляторы.
Еще одним достоинством привязной системы управления является полная защищенность от перехвата информации.
Другая особенность «Птеродактиля» заключается в том, что он сделан по схеме конвертоплана - летательного аппарата, воздушные винты которого могут поворачиваться вместе с крыльями. Подобная схема позволяет сочетать в одной машине достоинства самолета и вертолета. За счет этого дрон может развивать в воздухе достаточно высокую скорость, чтобы двигаться вместе с танком на полном ходу, при этом он способен подниматься в воздух с небольшой площадки, в том числе и непосредственно с корпуса танка.
Идея разведывательного беспилотного аппарата, управляемого по гибкому кабелю, не нова - впервые такое решение было реализовано в конце в 1960-х годов на западногерманском беспилотном экспериментальном вертолете Dornier Do-32K. Он управлялся по кабелю и по нему же получал топливо, - рассказывает «Известиям» военный эксперт Олег Желтоножко. - В настоящее время кабельный интерфейс используется на израильском коптере Hovermast, но он не применяется в составе боевой машины.
Как рассказывает Олег Желтоножко, систем, когда разведывательный дрон становится непосредственно частью боевой машины, пока не существует.
Использование легкого БПЛА, оснащенного тепловизором и радиолокационной системой в качестве внешней системы наблюдения, видится логичным решением именно для перспективной бронетехники, дальнобойность которой превосходит дальность видимости бортовых средств обнаружения, - говорит эксперт. - К примеру, основное орудие «Арматы» способно поражать цель на расстоянии 8 км, а дальность распознавания вражеского танка через визирный канал ограничивается 5 км. Кроме того, благодаря наличию «Птеродактиля» танк сможет вскрыть обстановку на поле боя, оставаясь в укрытии или спрятавшись за постройками или неровностями местности.
По мнению Желтоножко, оснащение бронетехники внешними системами наблюдения, способными обозревать местность хотя бы на расстоянии 10 км, обеспечит «Армате» неоспоримое преимущество перед любым из существующих противников.
Как идея вообще? Есть в ней потенциал? Почему не развивается в мире?
МОСКВА, 22 июл — РИА Новости. Конвертопланы и тяжелые беспилотники создаются для российских Вооруженных сил, сообщил главнокомандующий ВКС России генерал-полковник Виктор Бондарев.
Работы, по его словам, идут "по всем направлениям", и "беспилотная тематика развивается". Создаются малые, средние и большие беспилотники, в том числе конвертопланы.
В будущем беспилотные аппараты смогут работать "стаей", встраиваясь в единую систему управления, рассказал Бондарев. Появление такой системы позволит значительно удешевить подготовку операторов дронов.
"Обучить летчика дороже, чем поставить на самолет хороший автопилот. Если уже сейчас оператор может управлять одним-двумя беспилотниками, то со временем, с развитием наземной составляющей, он сможет управлять пятью, а то и десятью аппаратами", — пояснил главком ВКС.
Ранее Бондарев отмечал, что в будущем беспилотная авиация — малозаметная и более устойчивая в боевых условиях — сможет решать стратегические ударные задачи.
Беспилотный конвертоплан RHV-30
Конструкторское бюро "ВР-Технологии" холдинга "Вертолеты России" представило на авиасалоне опытный образец модернизированного беспилотника-конвертоплана RHV-30 — недавно он завершил очередной этап летных испытаний.
Конвертопланы — аппараты с одним или несколькими винтовыми двигателями, которые расположены в поворотных гондолах. На взлете и при посадке они работают как подъемные, по вертолетному принципу. В горизонтальном полете двигатели поворачиваются параллельно земле и работают как тянущие.
В результате машина может взлетать с любой площадки — ей не нужна взлетно-посадочная полоса — и передвигаться со скоростью самолета. Однако реализовать такую идею технически сложно, и на сегодняшний день единственный серийный конвертоплан — американский Bell V-22 Osprey.
Российский RHV-30 уже в этом году должен выйти на второй этап испытаний — его протестируют в различных режимах полета, погодных условиях и с целевыми элементами полезной нагрузки. Запуск серийного производства ожидается в конце 2018 года.
Аппарат оснащен четырьмя трехлопастными двигателями в поворотных гондолах. В горизонтальном полете его поддерживают в воздухе два жестких крыла с загнутыми вверх законцовками. Он может разгоняться до 140 километров в час, преодолевать расстояние в 100 километров и подниматься на высоту до трех тысяч метров. В воздух RHV-30 может поднять до пяти килограммов полезной нагрузки.
В России разработали "нервную систему" для самолетов будущего Новейшая система контроля состояния конструкции авиатехники разработана на основе принципов работы нервной системы живых организмов. Разработчики считают, что это должно существенно повысить безопасность полетов."RHV-30 может применяться для мониторинга экологической обстановки, патрулирования акватории прибрежных вод, в том числе арктических, картографирования местности, наблюдения за техническим состоянием различных объектов", — пояснили в пресс-службе "Вертолетов России". В военных целях конвертоплан может использоваться для разведки.
На основе машины предполагается создать конвертоплан со взлетной массой до двух тонн, с увеличенной массой полезной нагрузки.
Беспилотники на МАКС-2017
Беспилотные аппараты стали отдельным пунктом программы МАКС-2017. "Вертолеты России" впервые представили на авиафоруме прототипы беспилотников вертолетного типа VRT300.
Аппарат разрабатывается в двух версиях: Arctic Supervision — с радаром бокового обзора для ведения ледовой разведки и Opticvision — с увеличенной дальностью полета для мониторинга и дистанционного зондирования.
Благодаря дизельному двигателю и возможности корабельного базирования, арктическая версия VRT300 незаменима "как на ледоколах, так и на буровых платформах", подчеркивают в "Вертолетах России".
"Технические решения, использованные в VRT300, позволят заблаговременно определять толщину льда и оптимизировать курс (судна. — Прим. ред.) в соответствии с полученными данными", — заявил гендиректор холдинга Андрей Богинский.
В "Вертолетах России" отмечают особый интерес к разработке со стороны Китая, который планирует стать одним из эксплуатантов Северного морского пути.
Группа "Кронштадт" в ходе авиасалона заявила, что начинает продвигать на экспорт тяжелый разведывательный беспилотник "Орион-Э".
По словам гендиректора компании Армена Исаакяна, аппарат готов к серийному производству. "Рассчитываем занять свою нишу в сфере тяжелых беспилотников", — сказал он.
В состав комплекса "Орион-Э" входит от четырех до шести беспилотников и наземная станция. По словам конструкторов, в нем "сто процентов новизны": в конструкции используются детали, которые ранее не применялись в других моделях.
Конвертопланы и гибридные дроны перестают быть экзотикой handsome_robot wrote in August 26th, 2015
Кроме мейнстримовых направлений создания БЛА - самолетного, вертолетного и мультикоптерного, есть несколько гибридных. Дроны-коневертопланы совмещают преимущества беспилотников самолетного типа и коптеров. Конструкция устройств позволяет отказаться от взлетной полосы, стартовой катапульты и парашюта для посадки, сохраняя возможность развивать высокую скорость и нести дополнительную нагрузку. Оставаясь нишевым, это направление постепенно набирает популярность у конструкторов БЛА во всем мире.
Беспилотный конвертоплан Eagle Eye.
Идея дронов-конвертопланов, иногда еще называемых тилтроторами (от англ. tilt - наклон), не нова. Первый беспилотный конвертоплан Eagle Eye разработала американская компания Bell совместно с Scaled Composites. В 1997 году прототип БЛА совершил первый полет. Скорость устройства составила 408 км/ч, потолок высоты - 6 км, а полезная нагрузка - более 450 кг. Несколько лет конвертопланы Eagle Eye использовала береговая охрана США. В настоящее время снят с вооружения.
Разработка израильской компании IAI Panther была представлена в октябре 2010 года и, по слухам, поступила на вооружение в 2011 году. Дроном управляют два оператора, максимальная дальность полета - 60 км, потолок высоты - 3 км, а продолжительность полета - около 6 часов. Устройство весит порядка 65 кг. Произведено порядка 25 таких аппаратов. Существует и 12-килограммовая мини-версия БПЛА, управляемая с переносного пульта. Посадка и взлет дронов не создают дополнительной сложности для оператора, так как осуществляются в автоматическом режиме. В 2012 году стартовал проект адаптации Panther к базированию на корветах типа SAAR-5.
Российский беспилотный разведывательный конвертоплан “Эра-50”.
Прототип отечественного БПЛА “Эра-100”, разработанный компанией Аэроксо демонстрировался на выставке “Комплексная безопасность” осенью 2013 года. Устройство способно развивать скорость до 230 км/ч, дальность полета составляет 120 км, время нахождения в воздухе - 1 час. Нормальная взлетная масса дрона - 18 кг, предельная - 24 кг.
Дрон Aerosense AS-DTO1-E внешне напоминает самолет. Беспилотник взлетает и садится вертикально, “по-вертолетному”, а для полета переводит двигатели в горизонтальное положение. Прототип способен нести порядка 10 кг полезного веса, продолжительность полета составляет до 2 часов, максимальная скорость - более 170 км/ч. Как ожидается, производство AS-DTO1-E стартует в начале 2016 года. Целевая аудитория проекта - корпоративные клиенты, которым требуется аэрофотосъемка и данные её обработки, автоматизация осмотра инфраструктуры, мониторинга посадок. Sony оснащает дронов камерами, сенсорами и прочими высокотехнологичными решениями, а ZMP занимаются автопилотом и производственными вопросами.
Южнокорейский тилтротор TR-60.
В Южной Корее разрабатывают тилтротор TR-60, способный развивать скорость до 500 км/ч - быстрее всех существующих аналогов. Задуманный для полетов на высоте более 10 км аппарат будет использоваться в разведке, поисково-спасательных операциях и для перевозки небольших грузов. Дрон может оставаться в воздухе порядка 6 часов. Стоимость проекта уже превысила $90 млн. Годовой прирост рынка дронов в Южной Корее составляет порядка 20%, а его объем, как ожидается, превысит $500 млн в 2020 году.
Специалисты NASA создали прототип 10-моторного тилтротора [ http://www.nasa.gov/aero/testing-electric-propulsion.html ], который успешно прошел полетные испытания. По словам разработчиков, тилтроторная конструкция намного эффективнее вертолетной с точки зрения аэродинамики. Ожидается, что дрон GL-10 найдет применение при доставки небольших грузов, составлении карт и мониторинге посевов. Обилие пропеллеров не смутит оператора - 4 винта на каждом крыле получают одинаковые команды с пульта, равно как и 2 хвостовых. Увеличенная версия аппарата может оснащаться салоном на 4 человек и использоваться как обычный конвертоплан.
Американский проект Aurora Excalibur оснащен одним подъемно-маршевым поворотным реактивным двигателем, подобным тому, который используют для вертикального взлета в самолетах Harrier. При взлете, турбине помогают три горизонтально расположенных пропеллера. Как ожидается, БЛА будет вооружен 4 ракетами “Hellfire” (для сравнения, один из самых знаменитых дронов самолетного типа Predator несет только две). Скорость дрона превысит 740 км/час - больше, чем у Predator (порядка 220 км/час) и Reaper (482 км/час).
Boeing Phantom Swift, участвующий в соревновании DARPA.
Агентство DARPA запустило соревнование производителей летательных аппаратов вертолетного типа с фиксированным крылом “VTOL X-Plane”. В декабре 2013 года появились первые участники - Sikorsky Aircraft (получил контракт на $14.4 млн), и Aurora Flight Sciences ($14 млн). Соревнование устанавливает ряд минимальных требований для участников программы - скорость их летательных аппаратов должна превышать 550км/ч, а вес полезного груза составлять не менее 40% от массы летательного аппаратов. Устройства должны обеспечивать более высокую эффективность полета, чем вертолеты. Проект с бюджетом в $130 млн продлится до 2018 года и завершится испытаниями концептов. Примечательно, что все разработки четырех основных участников программы - Sikorsky Aircraft, Aurora Flight Sciences, Boeing и Karem Aircraft, представлены дронами, хотя DARPA не ставило на этот счет никаких условий.
Концепт Lockheed Martin - грузовая система ARES.
Skunk works, отделение Lockheed Martin, разрабатывает транспортный модуль ARES (Aerial Reconfigurable Embedded System), воплощающий идеи конвертоплана. Как ожидается, БЛА сможет перемещать военные или гражданские грузы - возможно, даже автомобили!
Возможно, гибридные дроны и дроны-конвертопланы вдохнут новую жизнь в идею беспилотных летательных аппаратов вертолетного типа, оптимизируя их летные качества и объединяя в себе лучшие стороны обеих механик - самолетной и вертолетной.
На авиасалоне МАКС в Жуковском главнокомандующий Воздушно-Космическими силами (ВКС) генерал-полковник Виктор Бондарев сообщил, что в России полным ходом идут работы по созданию самых разнообразных винтокрылых машин в интересах Министерства обороны. Это и традиционные транспортные, ударные, специализированные, а также беспилотные вертолеты, работающие «стаей». Что, впрочем, особой новостью не стало. Настоящая сенсация в других словах Бондарева: впервые объявлено, что наша страна намерена вскоре обзавестись принципиально новыми машинами — конвертопланами.
Причем, конвертопланами занимаются сразу две компании. В Жуковском на МАКСе представлен экспериментальный конвертоплан холдинга «Вертолеты России», который впоследствии предполагается довести до кондиций конкретной боевой машины со взлетной массой до двух тонн. Ну, а группа компаний «Кронштадт» намеревается создать семейство тяжелых беспилотных конвертопланов.
Задача весьма сложная, поскольку конвертоплан — крайне капризная в управлении машина, требующая для создания не только значительных финансовых затрат, но и длительной разработки. Вероятно, именно по этой причине в мире на сегодняшний день летают серийные конвертопланы лишь одной серии — Bell V-22 Osprey. Машины приняты на вооружения Корпуса морской пехоты и ВМС США в 2005 году. Их американцы создавали более трех десятков лет. Во время испытаний у них погибли 30 человек.
При этом за океаном стоит каждая такая «птичка», как современный истребитель — 115 млн. долларов. И это при том, что V-22 выпускают в транспортной, поисково-спасательной и противолодочной модификациях. То есть — их конвертопланы «не обременены» дорогостоящей аппаратурой управления огнем, обороняться могут лишь, отстреливая тепловые ловушки, на них нет комплекса РЭБ.
Конвертоплан MV-22 Osprey представлен на выставке "Air Tattoo" (Фото: Марина Лысцева/ТАСС)
Итак, что же это за машина? Конвертоплан совмещает в себе качества вертолета (при взлете и посадке) и самолета с тянущими винтами (при горизонтальном полете). Его несомненное достоинство — возможность работать без взлетно-посадочных полос и при этом превосходить вертолеты по дальности полета и полезной нагрузке.
До недавнего времени считалось, что у конвертоплана серьезные скоростные преимущества перед вертолетом. Однако сейчас вертолетостроители уже штурмуют планку в 500 км/ч, что не сильно уступает идущим им на смену «самолетам с пропеллерами».
Самолеты с вертикальным взлетом и посадкой (СВВП), которые обладают и «вертолетным» взлетом, и «самолетным» горизонтальным полетом, крайне сложны в разработке. Поскольку при переходе с вертикального режима подъема на горизонтальный полет самолет становится неустойчивым. Что чревато авариями. Но у конвертоплана такая неустойчивость значительно выше. Потому что у самолета СВВП разные двигатели обеспечивают подъем и полет. У конвертоплана же одни и те же двигатели тянут машину сначала вверх, а затем толкают ее вперед. Переход на горизонтальный полет осуществляется в результате поворота оси винта на 90 градусов.
Надо заметить, что идея создания конвертопланов в мире витает давно. Начиная с 30-х годов, конструкторы в России, Европе и Америке с большим энтузиазмом ухватились за идею создания «вертолето-самолета». Но дальше строительства неработоспособных макетов дело долго не продвигалось. При этом проектировщики изобретали самые разнообразные схемы перевода летательного аппарата из вертикального в горизонтальный полет. Наиболее реалистичными из них были две — вертикальная схема и горизонтальная.
Первая представляет собой обычный самолет, установленный на хвост. Находящийся вверху самолета винт создает подъемную силу при взлете. Поднявшись на достаточную высоту, летательный аппарат переводится в горизонтальное положение и выполняет обычный полет в «самолетном» режиме. Такая схема имеет свои достоинства. Например, крылья конвертоплана при взлете не создают помехи воздушному потоку.
Но недостатки таких машин куда более существенны. Главный из них в том, что пилоту в двух режимах необходимо занимать внутри кабины два разных положения, поворачивая кресло на 90 градусов. Соответственно, должны смещаться на тот же угол и органы управления. Помимо этого при взлете пилот имеет небольшой обзор, если, конечно, не находится внутри стеклянного шара.
В 1954 году компания Convair начала испытания изготовленного по заказу ВМС США конвертоплана такого типа, получившего название XYF-1 Pogo. Его летные качества были прекрасными. Турбовинтовой двигатель мощностью 5850 л. с. позволял развивать максимальную скорость в 980 км/ч, а скорость подъема составляла 3200 м/мин. Но через два года проект был закрыт из-за того, что заказчики пришли к выводу: обычный летчик управлять этой машиной не в состоянии. Поскольку опытные испытатели единодушно заявляли, что при взлете и посадке конвертоплан превращается в «чертову ступу», совершающую последовательность безумных и непредсказуемых скачков.
Работоспособной, хоть также очень сложной в реализации, оказалась горизонтальная схема. Она представляет собой машину, у которой на 90 градусов поворачиваются винты. При взлете конвертоплан работает как обычный вертолет, а после набора необходимой высоты пилот поворачивает винты, которые становятся не подъемными, а тянущими.
При этом существует несколько вариантов перевода винтов в горизонтальный режим полета. Поворачиваются гондолы, в которых установлены двигатели с винтами. Или полностью крылья. Или же оконечности крыльев, на которых расположены двигатели с винтами.
Сегодня обидно сознавать, что первым в мире конвертопланом, запущенным в серийное производство, могла бы стать не американская, а советская машина. КБ Миля машину Ми-30 начало создавать в 1972 году. Грузоподъемность этого летающего «чудо-юдо» по проекту составляла до 5 тонн. Ми-30 должен был перевозить до 32 десантников на расстояние в 800 км, максимальная скорость равнялась 600 км/ч. Изготовление опытных образцов и их испытания было запланировано на период с 1986 по 1995 год. Однако в «перестройку» в стране сначала закончились деньги. А вскоре «закончилась» и сама страна.
Американский V-22 сделан по той же самой схеме, что и Ми-30. Два турбовинтовых двигателя расположены по концам крыла. И они способны поворачиваться на 98 градусов. Получилась весьма солидная машина, имеющая грузоподъемность до 9 тонн.
Большая часть закупленных Пентагоном конвертопланов эксплуатируется на универсальных десантных кораблях, а также на кораблях другого типа. Всего в США уже построено более 250 машин трех модификаций.
Вот основные летно-тактические характеристики Bell V-22 Osprey:
— длина 19 м;
— высота 6,7 м;
— площадь крыла 36 кв. м;
— диаметр трехлопастного винта 11,6 м;
— максимальная взлетная масса 25800 кг;
— силовая установка — 2 ТВД мощностью 2×4600 кВт;
— максимальная скорость 565 км/ч;
— скороподъемность 16 м/с;
— практический потолок 7900 м;
— боевой радиус действия 670 км;
— практическая дальность 2600 км;
— экипаж 3 человека;
— полезная нагрузка — 24 десантника или до 9 тонн груза в салоне.
Американский конвертоплан Bell-Boeing CV-22B (Фото: Zuma Press/TASS)
Наша страна довольно поздно осознала, что сильно отстает от США в этой области. Холдинг «Вертолеты России» занялись проблемой только в 2015 году. Причем — в инициативном порядке. При этом поначалу расчет был на заказчиков из «богатенького» нефтегазового сектора, которым предлагали эффективную машину для мониторинга, разведки и прочих действий в удаленных регионах (чаще всего назывался Крайний Север), где не существует аэродромов.
И вот сейчас прямо на МАКСе военные, выходит, тоже обратили внимание на этот проект. Сдается, что мотивы у них примерно такие же, что и при недавнем объявлении о начале разработки в ОКБ Яковлева самолета с вертикальным взлетом и посадкой, который Министерству обороны РФ как-то внезапно понадобился. Получается, и СВВП, и конвертоплан предназначены, в первую очередь, для эксплуатации в ВМФ РФ на перспективных кораблях, которые будут играть роль российских легких авианосцев.
Интересно, что конвертоплан в холдинге ВР разрабатывает не КБ Миля и не КБ Камова, которые уже многие десятилетия специализируются в смежной области — на вертолетах. Российскими конвертопланами озабочено входящее в холдинг конструкторское бюро «ВР-технологии», основанное сравнительно недавно — в 2014 году. И, следовательно, особого опыта в этой сфере не имеющее.
Соисполнителем разработки является компания «Аэроб» — резидент космического кластера инновационного парка «Сколково».
Темпы работы одновременно и впечатляют, и озадачивают. В прошлом году, через считанные месяцы после начала разработки, совершил первый полет беспилотный макет, на котором отрабатываются технологии и исследуются особенности управляемого полета конвертоплана. Впереди — три этапа. Вначале должен быть построен 300-килограммовый беспилотный образец. Затем появится 2-тонный беспилотник, который будет готов для производства и эксплуатации. В конце концов дело дойдет и до пилотируемой машины, которая, по словам разработчиков, не будет уступать «американцу», совместно разработанному компаниями Bell и Boeing.
Как говорится, поживем — увидим. Но есть опасения, что реализации этих планов силами двух новорожденных компаний не увидим не только мы, но и наши дети.
БПЛА схемы «конвертоплан» перед испытаниями / Фото: minpromtorg.gov.ru
Специалисты ФГУП «ЦАГИ» завершили очередной цикл работ над беспилотным летательным аппаратом схемы «конвертоплан».
Этот перспективный летательный аппарат сочетает в себе преимущества вертолета (возможность вертикального взлета и посадки) и самолета (скорость, дальность и продолжительность полета). Он предназначен для мониторинга подстилающей поверхности, решения транспортных задач. Беспилотник способен базироваться на необорудованных малых площадках и в будущем может применяться в различных отраслях.
«Проведенные эксперименты показали, что в целом аэродинамическая компоновка характеризуется ожидаемо высоким для данного класса летательных аппаратов уровнем аэродинамического совершенства»
Основой летательного аппарата такого класса является прямое крыло умеренного удлинения. Оно скомпоновано из толстых профилей и разработано младшим научным сотрудником отделения аэродинамики самолетов и ракет ФГУП «ЦАГИ» Олегом Кудрявцевым и главным конструктором ОАО «ИННОТЕХ» Евгением Коваленко.
Проведенные эксперименты показали, что в целом аэродинамическая компоновка характеризуется ожидаемо высоким для данного класса летательных аппаратов уровнем аэродинамического совершенства. «Это стало возможным благодаря комплексному подходу к проектированию крыла и компоновки в целом, правильному выбору основных критериев. Впереди еще много работы в области динамики, устойчивости и управляемости, обеспечения прочности и аэроупругости конструкции», - отметил начальник сектора отделения аэродинамики самолетов и ракет ФГУП «ЦАГИ», руководитель работы по аэродинамике беспилотного летательного аппарата Александр Корнушенко.
В 2016 году планируется продолжить испытания беспилотного аппарата в экспериментальных установках ФГУП «ЦАГИ». Исследования позволят получить банк данных аэродинамических характеристик, апробировать численные методы расчета, выявить особенности обтекания компоновки в широком диапазоне углов атаки на самолетном и вертолетном режимах, сообщила пресс-служба Минпромторга .
Техническая справка
Комплексбеспилотной воздушной разведки ЭРА-50 и ЭРА-100
Первый опытный экземпляр беспилотного конвертоплана «Эра-50″ совершил первый полет 12 февраля 2014 года. К апрелю произведено несколько испытательных полетов, их завершение намечено на конец марта 2014 года. БПЛА «Эра-50″ имеет стартовую массу порядка 5 кг при массе целевой нагрузки до 500 грамм, уточнил собеседник.
БПЛА типа "Эра" / Фото: arsenal-otechestva.ru
Компания «Новые технологии» выполнила все необходимые трехмерные компьютерные модели деталей. Далее информация о конфигурации деталей была загружена в 3D-принтер, который и изготовил части будущего беспилотника. В качестве основного материала для корпуса и крыльев был выбран недорогой, но в то же время прочный АБС-пластик.
Заводские испытания комплекса беспилотной воздушной разведки, наблюдения и мониторинга с беспилотным летательным аппаратом (БПЛА) вертикального взлета и посадки «Эра-50″ планировалось завершить в конце марта 2014 года, сообщил главный конструктор ООО «Новые технологии» Эльдар Разроев. Он пояснил, что конвертоплан «Эра-50″ имеет четыре электромотора, которые размещены на концах консолей крыльев и приводят в движение четыре двухлопастных воздушных винта. Все четыре винтомоторные группы выполнены поворотными.
Сам режим управления автоматический, но в переходных режимах он сейчас опционально управляемый, то есть допускает и вмешательство в систему управления. После завершения заводских испытаний последует этап доработок. Ожидается, что в ближайшие месяцы аппарат будет доработан и практически станет «товаром», сказал главный конструктор.
По словам Э.Разроева, предприятие разрабатывает два типа конвертопланов – «Эра-50″ массой 5 кг и «Эра-100″ массой 20 кг.
Конвертоплан «Эра-100″ осенью 2013 года демонстрировался на выставке «Комплексная безопасность» в Москве. Конвертоплан оснащен четырьмя электромоторами мощностью по 2700 Вт каждый. Они размещены на концах консолей и приводят в движение четыре двухлопастных воздушных винта.
Так как БПЛА построен по схеме конвертоплана, все четыре винтомоторные группы выполнены вращающимися на крыле.
Наибольшая продолжительность и дальность полета достигаются при крейсерской скорости 150 км/ч. Летные испытания беспилотных летательных аппаратов (БПЛА) новой аэродинамической конвертопланной схемы «Эра-50″ планируется начать в феврале 2015 года, сообщил генеральный директор ООО «Аэрокса» Эдуард Разроев.
По его словам, в настоящее время запущены в производство первые несколько БПЛА, в феврале начнутся их испытания. Сами беспилотники, как летательные аппараты, уже испытаны и идут в производстве в качестве серийных, но будут доводиться по автоматической системе управления и навигации. Пока первые опытные экземпляры «Эра-50″ проходили испытания «на ручке», то есть в ручном режиме управления.
«Задача состоит в том, чтобы «научить» беспилотник летать на автопилоте по программе», – сказал собеседник. Производство новых БПЛА освоено в Казани, где находится и конструкторское бюро компании. Часть технологической оснастки для производства «Эра-50″ производится по договорам на нескольких других предприятиях.
МОСКВА, ОРУЖИЕ РОССИИ, Станислав Закарян
www.сайт
12
